17 de abril del 18

El Silverpilen es un tren de la serie C5 de un reluciente color plateado que tiene 5 vagones, y que se asegura que ha sido visto en numerosas ocasiones circulando a toda velocidad por la red de metro de la ciudad de Estocolmo. Lo curioso es que, en esta ciudad, únicamente se puso en funcionamiento un tren de la serie C5 y tenía de 8 vagones. Otra diferencia de este con el Silverpilen es que solía ser visto en la línea 11, línea que no cubría el otro tren. Funcionó durante la década de los 60 y fue reemplazado más tarde por modelos más modernos.

Los primeros rumores aparecieron muy pronto, la gente decía que un tren blanco y resplandeciente recorría las líneas del metro a toda velocidad durante la noche. Como en toda leyenda urbana, existen diferentes versiones. Algunas afirman que el tren había sido visto únicamente por los trabajadores del metro que suelen hacer labores de mantenimiento de la red por la noche cuando las líneas están cerradas al público. Otras, aseguran que el tren sólo circula después de medianoche por algunas estaciones. Incluso hay quien dice que, en algunas ocasiones, el tren ha sido visto parando para recoger a algunos pasajeros.

Kymlinge es una estación que iba a pertenecer a la línea 11 y que nunca entró en funcionamiento porque nunca fue acabada. Esta estación está situada en medio de un bosque a las afueras de Estocolmo, que fue proyectada en la decada de los 70, para unir un futuro barrio obrero con la ciudad. El proyecto fue abandonado y la estación quedó inacabada.

Dice la leyenda que los pasajeros que son recogidos por el Silverpilen, son apeados en la estación de Kymlinge una vez que han muerto. De ello surge un dicho que viene a decir algo así como Bara de döda stiger avi Kymlinge o sólo los muertos se bajan en Kmlinge. Hay estudiosos que relacionan esta leyenda con la del barco del Holandés Errante, ya que aquellos que subían a él no podían abandonarlo con vida.

La leyenda del Silverpilen alcanzó gran popularidad durante la década de los 70. Tanto es así que en 1980 fue recogida y publicada por Bengt Klintberg. El 10 de diciembre de 1997, la serie sueca Det spökar, o los fantasmas, emitió un capítulo dedicado a esta historia. Hoy en día la popularidad de la leyenda sigue siendo tal que tiene una página como grupo en Facebook.

El Silverpilen sigue circulando a medianoche por las estaciones de Estocolmo, parando de vez en cuando para recoger algún pasajero despistado.

Leído en: La leyenda del tren fantasma de Estocolmo.

18 de enero del 18.

Japón tiene una gran población de ciervos y estos en ocasiones cruzan por las vía del ferrocarril. Ello produce innumerables accidentes y gran cantidad de animales muertos. Para atajar este problema, un grupo de investigadores ha desarrollado un tren que contará con un altavoz que ladrará como un perro para asustar a los ciervos y evitar que estos se acerquen a las vías. Los ciervos se acercan a las vías del ferrocarril por cuestiones nutricionales, ya que estos animales necesitan hierro en su dieta y para ello chupan las partículas que se desprenden por el rozamiento de los trenes con las vías.

El ministerio de Transporte japonés afirma que en 2016 hubo 613 casos de atropellos de ciervos y otros animales salvajes, que además se tradujeron en 30 minutos de retraso sobre el horario previsto. Japón lleva mucho tiempo intentando alejar a los ciervos de estas áreas. Anteriormente llegaron a utilizar caras de leones pintadas en los caminos, pero desaparecían tras la lluvia.

Según el periódico japonés, Asahi Shimbun, las autoridades del Railway Technical Research Institute aseguran que las primeras pruebas han reducido a la mitad los avistamientos de venados cerca de las vías. El sistema emite tres segundos de sonido de un ciervo resoplando para atraer su atención y posteriormente, durante veinte segundos, suenan ladridos de perro para ahuyentarlos. Los investigadores pretenden crear puntos que emitan estos sonidos en las zonas de las vías donde más se suelen concentrar los venados, en espacios donde no habite gente cerca para evitar molestar.

Leído en: Tren que ladra

02 de junio del 17

Las locomotoras diésel son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos.

La trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional en pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y máquinas auxiliares.

En locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por la trasmisión hidráulica o eléctrica.

Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h.

Una locomotora diésel-eléctrica se considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.

Documentación: Locomotoras diesel

07 de abril del 17

Reconocemos que en el blog nos gustan los aviones, son nuestra debilidad. Pero nos encantan las máquinas de tren. El otro día hablábamos de las de vapor y hoy lo hacemos de las eléctricas.

Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar tracción a los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éste. La palabra locomotora proviene del latín loco, ablativo de locus, que significa lugar y del latín medieval motivus, que significa provocar movimiento.

Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de tracción eléctricos.

Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria, debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un trole, que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce. En otros casos, pueden tomar la corriente de la propia vía, con al menos un carril electrificado, sin necesidad de catenaria ni de pantógrafo.

El coste de la instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente sea rentable en líneas de mucho tráfico, o bien en vías con gran parte del recorrido en túnel bajo montañas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de aire para la combustión de los otros tipos de motor.

Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de vehículos eléctricos, hace que la elección de este tipo de tracción sea el más económico, el menos contaminante y el más rápido. En los años 80 se integraron como propulsores de vehículos eléctricos ferroviarios los motores asíncronos, y aparecieron los sistemas electrónicos de regulación de potencia que dieron el espaldarazo definitivo a la elección de este tipo de tracción por las compañías ferroviarias.

Las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con climatología extrema hace que las compañías y gobiernos se inclinen por la tracción diésel. La nieve intensa y su filtración por ventiladores a las cámaras de alta tensión originan derivaciones de circuitos eléctricos que desaparecen al secarse adecuadamente el circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras mientras dure el temporal. Las bajas temperaturas hacen que el hilo de contacto de la catenaria quede inservible durante minutos o meses, ya que este tipo de locomotoras requiere actualmente una conexión constante sin pérdidas de tensión.

Documentación: Locomotora eléctrica

17 de marzo del 17

Pues hoy, como vamos como un tren y nos gustan las locomotoras, nos damos el gusto de poner unas cuantas para que vayan admirando el poder del vapor.

Otro día les ponemos unas cuantas eléctricas o de diesel, que también tiran, que cuando se lee la potencia que desarrollan es necesario un tiempo para comprender la inmensidad de la cifra.