20 de septiembre del 19

20/09/2019 § Deja un comentario

Christopher Blossom nació en Southport, Carolina del Norte, Estados Unidos, en 1956 . Comenzó su formación con su padre, que al igual que su abuelo fueron artistas comerciales.

Posteriormente estudió en la Parsons School of Design, mientras trabajaba en el estudio de diseño industrial de Robert Bourke en donde aprendió a interpretar correctamente los planos de todo tipo.

Llegó un momento en que era capaz de visualizar un barco completo, sólo con sus planos como referencia, pudiendo dibujar una nave de forma precisa desde cualquier ángulo, una habilidad que poca gente posee.

Conocido por sus complejas y detalladas composiciones de buques en el mar, Blossom une su aprecio por la belleza y la amenaza del mar con su pasión por la historia marítima. Tratando de alcanzar una rigurosidad histórica, buques y puertos se combinan con color, luz y composición para capturar la emoción del viaje con la esencia de la experiencia de la navegación.

En muy poco tiempo, ha logrado el reconocimiento a nivel mundial que la mayoría de los artistas tardan a veces toda una vida para conseguir.

Con veinte años, logró una Medalla de Oro de la Sociedad de Ilustradores y para ser posteriormentemás miembro fundador y presidente de la American Society of Marine Artists o Sociedad Americana de Pintores de Marinas y miembro de la Society of Historical Artists así como también de la National Academy of Western Art, en la que logró una medalla de oro en 1991.

Entre otros 19 más y tras una selección en todo el país, fue elegido para decorar el rancho de la familia Forbes en el estado de Colorado y en su castillo de Normandía.

Su pasión por la historia y su habilidad única para visualizar en tres dimensiones que le ha permitido recrear escenas de la historia marítima, con una autenticidad sensación que no tiene parangón entre sus contemporáneos.

Su estilo pictórico, composiciones complejas, y el sutil uso de la luz son las características que han atraído a coleccionistas de todo el mundo. No debería ser ninguna sorpresa que cuando otros artistas de marinas, se les pide citar a los artistas a los que admiran o les influyen, normalmente Blossom es el primer nombre que figura en sus listas.

Ha expuesto en todo el mundo, logrado los más importantes premios. su obra es disputada por museos y coleccionistas públicos y privados de todo el mundo.

Fuente: Christopher Blossom

19 de septiembre del 19

19/09/2019 § Deja un comentario

Todos hemos perdido una gorra a causa de una ráfaga de viento. Todo aquél que haya hecho vela conoce la experiencia de dejar la calva expuesta a los elementos porque una ola o el ventarrón se llevó a mal puerto lo que nos cubría los escasos pelos que alegran la frente

Pero siempre hay un chindogu para cada problema y Cap Retainer es la solución de CHUMS que resuelve el inconveniente que veníamos comentándoles.

Dedicado a quien resolvió el problema con su cariño y además me educó a ir con el automático.

26 de febrero del 19

26/02/2019 § 1 comentario

EL ADIOS

Entre Gades y Ostia, según dicen ilustres autores de la Edad Antigua, las jornadas de navegación solían ser siete. La ruta, si los vientos no aparecían desfavorables en extremo o, lo que era más deseable, no acontecían recalmones, podía tener los siguientes límites, de amanecer a amanecer: 1º) Puerto de Gades. 2º) Costa a la altura de la Punta de la Mona. 3º) Costa a la altura de Cartagena. 4º) Mar abierto, aproximadamente a merdio camino entre el cabo de la Nao y las islas Pityusas. 5º) Costa sureste de Mallorca. 6º) Mar abierto, digamos a un tercio del recorrido entre Menorca y Córcega. 7º) Mar abierto, a la vista de Córcega. 8º) Puerto de Roma, es decir, Ostia. En total, como se ha dicho, siete jornadas.

Circunstancias históricas en las que aquí no sería apropiado extenderse -pero que pesan abundantemente en el significado de esta leyenda- daban a los Freos, en la antiguedad, la condición de acceso a Gades o a Tartessos. Esto es muy comprensible, a poco que se mire un mapa del Mediterráneo occidental; sobre todo si se parte de algo comprobado: aquellas eran navegaciones que aspiraban a no alejarse de una tierra sino para arribar a las proximidades de otra, aunque así se alargara la ruta.

Complementa la circunstancia anterior otro concepto geográfico difícilmente asequible a un español contemporáneo: el que supone reducir la extensión del término Baleares, y limitarla a su primer significado histórico. La imagen de cuatro principales islas pierde sentido en el ámbito de cualquier época previa al vigente reparto provincial de España. Durante veinticinco siglos o más las Baleares solo fueron dos: Menorca y Mallorca; y, sin enlace nominativo a ellas, las Pityusas también dos:Formentera e Ibiza.

Se concluye el planteamiento circunstancial con una tercera certeza, la de que el nombre de Hispania estuvo reservado, durante mucho tiempo, aproximadamente a la mitad meridional de la península ibérica.

Estamos en condiciones de resumir las tres realidades hasta aquí enunciadas: Para los navegantes del siglo primero después de Jesucristo -y de varios siglos posteriores y anteriores- los Freos pityusos, de Este a Oeste, para entrar o para salir, fueron considerados como las “puertas” de la antigua España. El actual Cap de Portas de Ibiza da testimonio de ello. (Y esta es la cuestión a la que los historiadores deberian atender con interés.) 

***

A lo que parece, en su venida a Hispania en el año 63, San Pablo no utilizó la ruta marítima, sino la terrestre, es decir, el mismo itinerario de los Vasos Apolinares -sólo que a la inversa-; por resumir: Via Aurelia, Vía Domicia, Vía Augusta. Este fatigoso viaje tendría lugar tras la primavera; y no repugna a la lógica, ni contradice a la tradición, la idea de que el acceso del apóstol fuera el de los caminos, forzosamente lento, pero propio de su cometido evangelizador. Otro es el caso del regreso a Roma, durante el verano del año 64, una vez finalizada su tarea; también aquí la lógica y la tradición soliciten de consuno un viaje marítimo, el apropiado para un desplazamiento rápido. Por eso es más creíble la leyenda.

El barco de carga que llevaba a San Pablo, cruzó la angostura de los Freos (las puertas) rumbo a Levante, con lo que salió de Hispania. Al atardecer de su probable cuarto día de navegación tenía a estribor la Mola de Formentera, y en ella la que se habla de llamar siempre la Punta de sa Palmera.

La palmera -quizás las que existen hoy por allí descienden de ella- había crecido alta, desafiando durante años los dominantes temporales de maestral, tramuntana y gargal, que llevan la sal hasta arriba de la Mola, por encima de ciento cincuenta metros de acantilado. Pasaba el barco frente al cabo, ansioso de vientos favorables que la agreste roca le limitaba. Roguemos imaginación para el suceso. Algún marinero le hablaría a San pablo: -Es el extremo de las tierras de Hispania-. Y el santo quiso despedirse con alguna solemnidad; extendiendo la mano pudo decir: -Acabada mi obra entre hispanos, vuestra abundancia de fe compensará la miseria de los que no me han oído; porque, si predicáis como yo os prefiqué, habra equidad en lo que importa. El Señor de la paz os conceda Él mismo la paz.

En la Mola nadie había de que pareciera que pudiera contestar a la despedida. Por eso, según dicen, la altísima palmera, con silenciosa ceremonia, respondió al santo de la única forma que cabía. Se inclinó hacia el barco, doblando sus carnes vegetales hasta lo imposible. Y así quedó para siempre, como un puente tendido desde Formentera al horizonte, diciéndoles adiós a la nave que se engolfaba y al santo que no volvería. Sa Palmera.

Capítulo II de Leyendas de Formentera por J. L. Gordillo.

02 de Enero del 19

02/01/2019 § Deja un comentario

El vapor de pasajeros SS Warrimoo avanzaba silenciosamente a través de las aguas del Pacífico en su camino de Vancouver a Australia. El navegante acababa de terminar de calcular la posición con las estrellas y le dio el resultado al capitán John Phillips. La posición de Warrimoo era latitud 00.00 grados x 31 minutos al norte y longitud 179 grados x 30 minutos al oeste.

Era el 30 de diciembre de 1899. El primero Mate Payton dijo entonces que estaban solo unas millas de la intersección del ecuador y la línea de cambio de fecha internacional.

El Capitán Phillips fue lo suficientemente astuto como para intentar lograr un fenómeno histórico que le permitía la navegación. Llamó a los navegantes al puente para verificar la posición y cruzarla para realizar un cálculo perfecto. Cambió ligeramente de rumbo para que alcanzar el punto deseado. Luego ajustó la velocidad del motor. El clima tranquilo y la noche clara colaboraron. A medianoche, el Warrimoo yacía en el ecuador exactamente en el punto en que cruzaba la línea de fecha internacional.

Las consecuencias de esta posición fueron muchas. La parte delantera de la nave estaba en el hemisferio sur y en pleno verano. La popa estaba en el hemisferio norte y en pleno invierno. La fecha en la parte de proa del barco era el 31 de diciembre de 1899. En popa, era el 1 de enero de 1900.

Por lo tanto, este barco no solo estuvo en dos días diferentes, dos meses diferentes sino en dos años diferentes, dos estaciones diferentes y dos siglos* diferentes, todo al mismo tiempo.

A finales de 1914, el Warrimoo fue utilizado como buque de guerra de transporte de tropas. El 17 de mayo de 1918, cuando viajaba en un convoy desde Bizerta a Marsella, chocó con el destructor francés escolta Catapulte. En la colisión, las cargas de profundidad del destructor fueron desalojadas; explotaron en el agua soltando las placas inferiores de ambos barcos y haciendo que ambos se hundieran con pérdida de vidas.

*Esto es erróneo ya que los siglos cambian en el año 1 de la siguiente centena. Para estar en dos siglos debería haber sucedido en la noche del 31 de diciembre de  1900/ 1 de enero de 1901.

Fuente: Strange story of the SS Warimoo

28 de noviembre del 18

28/11/2018 § Deja un comentario

Tal día como hoy, hace 498 años, la flota mandada por Fernando de Magallanes comenzaba a navegar por el océano Pacífico tras cruzar lo que desde entonces se conoce como Estrecho de Magallanes.

Fernão de Magalhães, marino portugués, fue humillado por el rey de Portugal, por lo que decidió ofrecer sus servicios al rey de España. Para ello se trasladó a Sevilla donde se hizo súbdito del monarca español, pasando a llamarse Fernando de Magallanes, como se le conocería desde entonces.

Magallanes y su socio Ruy Faleiro fueron los primeros en intentar encontrar la ruta que llevara a las islas de las especies. Ofrecieron al joven monarca Carlos I de España, futuro Carlos V de Alemania, encontrar un paso que, uniendo el Atlántico con el mar del Sur, les permitiría llegar a las islas Molucas, conocidas como las islas de las Especias, navegando hacia el oeste. Magallanes recibió el apoyo económico del rey y del acaudalado financiador Cristóbal de Haro.

El 1 de noviembre, después de explorar la entrada de mar, Magallanes entró al estrecho al que llamó de Todos los Santos. El 27 de noviembre de 1520 llegaba Magallanes al océano Pacífico, como el mismo bautizó.

Al navegar el estrecho, contempló en la ribera sur grandes fogatas que desprendían mucho humo, las cuales se producían por la cantidad inmensa de gas natural que emanaba en esa zona a la que los aborígenes habían prendido fuego en algún momento para hacer sus rituales mágicos. La bautizó como Tierra de los Fuegos.

En Filipinas, Magallanes fue asesinado el 27 de abril de 1521 al enfrentarse solo 48 expedicionarios cristianos a más de 1500 guerreros de una tribu de aborígenes.

Solo regresó a España la Victoria, al mando de Juan Sebastián de Elcano con 18 hombres. Recalaron en Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522. Fueron los primeros en circunnavegar la Tierra.

Es interesante consignar que la expedición, a pesar de haber perdido tres naves y de haber desertado una cuarta, tuvo un éxito económico importante. Solo con las especias que la Victoria transportó desde las Molucas a España, se cubrieron todos los costos y se obtuvo utilidad.

Fuente: Estrecho de Magallanes

22 de mayo del 18

22/05/2018 § Deja un comentario

Los aviones viajan más rápido que los barcos porque la masa de aire es más sutil que la del agua. Menos masa significa menos rozamiento y esto permite que los aviones viajen varios cientos de millas por hora mientras los barcos se arrastran a 20 mph. Pero el agua crea la flotabilidad que permite a los barcos transportar muchas toneladas de carga más que los aviones.

Este es un nuevo híbrido, el Surfing Ship. Es decir, un barco que navega con las olas. Y lo bueno es que este barco no solo navega sino que crea sus propias olas. Según el inventor, un conjunto de concavidades simétricamente enlazadas creando un arco creciente, signifique esto lo que signifique, en la parte inferior de la nave, genera una ola lo suficientemente grande para que la nave corra su cresta, lo que le permite avanzar, propulsado por cuatro motores.

15 de mayo del 18

15/05/2018 § Deja un comentario

La existencia San Borondón, una octava isla en el archipíelago canario que supuestamente aparece y desaparece desde hace varios siglos, es probablemente una de las leyendas que más hondamente ha calado en el alma del pueblo canario, Islas míticas en relación con Canarias.

Durante el siglo VI, un misionero irlandés conocido como San Brandán o Brendán viajó por el océano Atlántico para difundir el catolicismo y dijo haber encontrado una isla que calificó como el paraíso terrenal. Mapas de la época aludían a una isla perdida descubierta por Brandán que nadie había sido capaz de localizar, hasta que algunos cartógrafos la dibujaron a escasa distancia de El Hierro siglos más tarde.

Desde entonces, no faltaron los críticos que tacharon el testimonio de Brandán de delirio apócrifo totalmente inútil para la historia y la geografía, si bien algunos navegantes aseguran haberse topado con la enigmática isla de San Borondón, que ha servido de inspiración a escritores universales como Washington Irving, Vicente Blasco Ibáñez o Jorge Luis Borges.

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