08 de diciembre del 17

08/12/2017 § Deja un comentario

Durante siglos, tener un meridiano propio como Estado era señal de poderío y progreso. España tuvo varios: Madrid, Toledo, Isla del Hierro, Pico del Teide o Salamanca. El de Cádiz fue durante un siglo el referente mayoritario para toda la flota española.

Desde 1753 hasta 1850, la mayor parte de las cartas náuticas españolas y de los diarios de navegación están referidos al meridiano de Cádiz. Gozó de gran relevancia internacional y prestigio marítimo, pero hoy nada lo recuerda. Hasta ahora, ni siquiera se sabía por qué puntos transcurría con exactitud.

Varias causas hicieron, en 1717, del meridiano de Cádiz una guía para la navegación española. Aquel año, la ciudad se convirtió en sede de la Real Casa de la Contratación de Indias, organismo que regulaba el comercio y la navegación con los territorios de ultramar. Su traslado desde Sevilla solo confirmó lo que ya estaba ocurriendo desde hacía décadas. El poderío comercial de Cádiz en el comercio con las Indias generó a la ciudad pingües beneficios y empujó otros acontecimientos: en 1717 se crea, además, la primera Academia de Guardias Marinas de la Armada, antecedente de la actual Escuela Naval Militar.

En ese siglo de oro del comercio, a Cádiz, que en ese momento era la quinta ciudad más poblada de España, le faltaba su propio meridiano. Llegó en 1753 gracias al Observatorio Astronómico de la Marina, que se ubicaba en la desaparecida torre del homenaje del Castillo de la Villa. España pasó a contar con dos meridianos importantes activos, Madrid y Cádiz. Al calor de las rutas comerciales, el segundo se popularizó rápido entre la flota española e incluso de otras nacionalidades. En esos años, los buques se cambiaban posiciones entre ellos, referenciados a sus propios meridianos y eso hizo que el de Cádiz gozara de gran prestigio.

El primer observatorio astronómico de España se creó 1753 en el Castillo Viejo, cerca del Teatro Romano de Cádiz. El Real Observatorio de la Armada estableció el Meridiano de Cádiz como referencia para la elaboración de cartografía civil y militar de España, ya que constituir la longitud cero del mapamundi suponía un símbolo de prestigio científico, poder y hegemonía.

Entre 1753 y 1850 Cádiz fue referencia cartográfica mundial; y es que antes de que una decisión política internacional tomada en 1884 estableciera Greenwich como meridiano universal, numerosos estados establecieron observatorios astronómicos que sirvieron, a su vez, para generalizar el uso de su territorio como meridiano cero o primer meridiano.

En cualquier guía de viajes de Londres o París encontramos numerosas referencias a sus respectivos meridianos. Desde 1995 París está recorrida de norte a sur a lo largo de 17 kilómetros sur por 135 medallones de bronce incrustados en el pavimento que siguen la línea del antiguo meridiano de París, con el nombre del científico francés Arago.

El magnífico ensayo de Miguel Ramos Grosso El Meridiano de Cádiz no deja lugar a dudas; propone a Cádiz un nuevo atributo para mostrar al mundo el determinante papel que ha jugado en la historia de la navegación, y busca materializar el recuerdo colocando algún testigo para que los gaditanos y quienes visitan la ciudad puedan leer sobre el terreno algo más que La Carta Esférica.

Documentación: El meridiano perdido de CádizEl Meridiano de Cádiz

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25 de octubre del 17

25/10/2017 § Deja un comentario

Hace tiempo que no hablamos de juegos y ahora que se acerca el invierno con sus fríos y ventiscas, puede ser buena idea quedarse algún rato en casa y entretenerse con algo. Por eso les vamos a hablar de un juego de regatas on line. A ver si les gusta.

Alojada en Virtual Regatta podemos correr la Volvo Ocean Race 2017-18 en un interfaz sencillo y cómodo una vez que nos hemos inscrito. Como la regata empezó el día 22, a los que llegan con retraso les colocan el barco en el pelotón y ahí te espabilas para ganar posiciones jugando con los vientos, las velas y los rumbos.

Aunque es un juego PTW (Pagar Para Ganar) y aunque hay otras plataformas que nos gustan mucho más como Sailonline.org, o LiveSkipper.com, esta tiene el encanto de que hay muchísimos participantes y, sobre todo, que pueden jugar en el iPad o en el móvil además de en el ordenador. Ustedes deciden.
App para Apple: Virtual Regatta Offshore
App para Android: Virtual Regatta Offshore

19 de septiembre del 17

19/09/2017 § Deja un comentario

El Great Eastern fue con diferencia el barco más grande de su época. Diseñado por el ingeniero Isambard Brunel para transportar a nada menos que 4000 pasajeros entre Inglaterra y Australia, medía más de 200 metros de largo y 25 de ancho y desplazaba unas 32000 toneladas. Sus artífices lograron completar con éxito el desafío que suponía la construcción de un navío de estas características en pleno siglo XIX. Sin embargo, no pudieron evitar que naciese tocado por la mala suerte.

La racha de accidentes y desgracias que rodearon al Great Eastern comenzó ya en los astilleros de Mirwall, en Londres, mientras el sueño de Brunel se convertía en una sólida realidad de hierro y acero. El primero y según la leyenda la causa de los demás, fue la desaparición de uno de los operarios, un remachador, mientras trabajaba en el interior del coloso. A pesar de que se le buscó con ahínco nadie encontró rastro de él.

Desde aquel momento, y durante los 27 años de vida útil del navío, retumbó por su casco el misterioso sonido de unos martillazos de procedencia desconocida que se iban y volvían en determinadas ocasiones, según afirmaron varios testigos, entre ellos uno de los capitanes del barco.

Su viaje de prueba, que tuvo lugar en 1859 terminó en tragedia al estallar una de las calderas matando a cinco personas. Brunel, que arrastraba unos problemas de salud, moría a los pocos días de enterarse de la noticia. Unos años antes el otro promotor del proyecto, el constructor del barco, John Scott Russell había dado en quiebra.

La posterior existencia del buque tampoco sería demasiado afortunada. Todas sus travesías estarían marcadas por los retrasos, las tormentas y los accidentes, el más grave la colisión contra un escollo sumergido cerca de Nueva York. Dado que nunca logró llenar las 4000 plazas del pasaje, la compañía propietaria, ahogada por las deudas, se vio obligada en 1864 a malvenderlo a cambio de una cantidad irrisoria.

El navío fue empleado a partir de entonces para tareas no relacionadas con el transporte de pasajeros. En 1865 se le reutilizó como carguero durante las operaciones de tendido del primer cable transoceánico. Su participación en la empresa fue tan accidentada como el resto de su trayectoria.

Finalmente, en 1885 fue remolcado a los astilleros de Liverpool, trayecto durante el cual casi se hundió, para ser desmantelado tras llegar sus dueños a la conclusión de que valía más a trozos que entero. Pero el Great Eastern aún guardaba una pequeña sorpresa en su interior.

Se dice que en 1889 los operarios que trabajaban desguazando el gigante de hierro encontraron un esqueleto emparedado entre dos de los cascos de la nave. Junto a él, una bolsa de herramientas oxidadas y otra con remaches metálicos.

El emparedamiento del remachador explica la fatal maldición que persiguió al Great Eastern. No habría que olvidar tampoco el hecho de que el diseño, la construcción y el manejo de un barco de su tamaño no tenían precedentes, por lo que es probable que no todo funcionase como se había imaginado al principio.

Leído en: Historias de barcos con fantasma

29 de agosto del 17

29/08/2017 § 1 comentario

Dicen que no es leyenda sino realidad. De hecho, quien sufrió la aparición de un fantasma, lo cuenta en el libro que escribió narrando sus aventuras. 

Sucedió durante el viaje realizado entre 1895 y 1898 a bordo del balandro llamado Spray, cuando Joshua Slocum, el primer hombre en circunnavegar el globo en solitario, tuvo la suerte de experimentar el compañerismo de ultratumba que a veces hay entre marinos, según él mismo cuenta .

Tras darse un atracón de ciruelas y queso en mal estado, cayó enfermo, llegando a entrar en un estado casi de delirio. Al recuperar la conciencia vio que el barco estaba en medio de una tormenta, pero mantenía su rumbo gracias a un hombre ataviado con ropajes antiguos que sujetaba el timón.

El personaje se presentó ante Slocum como el piloto de la Pinta, una de las carabelas de Colón, y le dijo que había acudido a ayudarlo al ver que estaba en dificultades.

Leído en: Historias de barcos con fantasma.
Documentación: Joshua Slocum

02 de agosto del 17

02/08/2017 § Deja un comentario

Hoy, hace 50 años, se podría decir que empezó el surf en Zarauz. Fue entonces cuando empezaron los jóvenes residentes en la Villa. El 2 de agosto de 1967 Juan Ignacio Aguirrezabala estrenaba la Barland/Rott que le había regalado a Alfonso Biescas su madre.

Sucedió en este orden porque el menor de los Chirri había cogido alguna ola en Sopelana y tenía cierta experiencia, mientras que Nito solo había conseguido probar unos breves minutos en julio de 1966 la tabla de Carlos Pradera en una de sus visitas a Zarauz.

Decimos que en tal fecha empezó a hacerse surf en nuestra orilla porque hasta entonces solo gentes de fuera, con visitas esporádicas de algún extranjero, de Carlos Pradera  y, especialmente, de los hermanos Arteche, Iñaki, Jose Mari y Javier, habían cogido olas en Zarauz.

Existe la posibilidad de que Luis Beraza y Jaime Prado empezaran antes a coger olas discretamente cerca del desierto pequeño, una suposición que se basa en que semanas más tarde se encontraron los dos grupos, el que hacía surf frente a Santillana y aquellos que hacían más hacia el Golf, sin preguntarse cuándo.

En el blog entendemos que no es importante quien fue primero. Si no hubieran sido ellos no hubiera pasado mucho tiempo en ser otros los que lo intentaran. Y esto es lo que aquí celebramos, los 50 años transcurridos desde aquel momento.

Fueron pocos los que entonces creyeron que fuera posible. Sin embargo, a partir de aquella tarde de verano, han sido escasos los días en los que no ha habido un residente, un veraneante o un simple visitante, cogiendo olas en el lugar.

Fotos: Archivo B&B.

15 de julio del 17

15/07/2017 § Deja un comentario

Into Bliss es una breve aproximación al free friction surfing, según el concepto FFFF de Derek Hynd, donde las quillas sobran y se siente el deslizamiento de una manera diferente.

Lejos de la naturaleza competitiva y comercial del surf, Jordan adopta un enfoque de itinerancia libre, reviviendo las emociones por las que se enamoró del surf. Por la diversión que aporta en si mismo. Sin reglas. Sin restricciones. Into Bliss es una intima mirada a los placeres que aporta el free friction surf y a las sensaciones que abraza Jordan Rodin en un bellísimo corto de Pierre David y Douglas Guillot.

14 de julio del 17

14/07/2017 § Deja un comentario

Ahora que el iceberg A68 se ha desprendido del segmento LarsenC de la Antártida es quizás el momento de contarles lo que es una polinia, que es un tema fresco, pero quizás un poco pesado.

Una polinia, polynya en inglés, es un espacio abierto de agua rodeado de hielo marino. En la actualidad se utiliza como término geográfico para describir las zonas de mar localizadas en las regiones del Ártico o de la Antártida que permanecen sin helar durante gran parte del año.

El término deriva de la palabra rusa Полынья, leído polynye, que designa un agujero en el hielo y que fue adoptado en el siglo XIX por los exploradores polares para describir las porciones de mar navegables libres de hielo.

Las polinias se forman fundamentalmente de dos maneras. Una por un proceso termodinámico, que se produce cuando la temperatura de la superficie del agua nunca llega al punto de congelación. Esto puede deberse a la surgencia en una región de agua caliente, lo que reduce la producción de hielo y que puede incluso detenerla por completo. Este tipo de polinia se llama polinia sensible al calor, en inglés, Sensible Heat Polynya.

De igual forma pueden producirse por un proceso catabático, por la acción del viento catabático o las corrientes oceánicas, que actúan para llevar el hielo fuera de la frontera fija de hielo permanente. Este segundo tipo de polinia, que a veces se llama a veces polinia de calor latente, se forma inicialmente cuando la capa de hielo de primer año a la deriva es impulsada lejos de la costa, lo que deja un espacio de aguas abiertas en la formación del hielo nuevo. Este hielo nuevo es entonces también arrastrado por el viento hacia la barrera de hielo del primer año; cuando llega a la barrera, el hielo nuevo se consolida dentro de la barrera de hielo del primer año. La polinia de calor latente es la región de aguas abiertas comprendida entre la costa y la bolsa de hielo a la deriva del primer año.

Las polinias de calor latente son regiones de alta producción de hielo y, por tanto, son lugares de alta densidad de producción de agua dulce en ambas regiones polares. La elevada tasa de producción de hielo en estas polinias deja una gran cantidad de salmuera de rechazo en las aguas superficiales. Esta agua salada se hunde y luego se mezcla, con la posibilidad de formar nuevas masas de agua. Es una cuestión abierta si la polinias del Ártico pueden producir suficiente agua densa para formar una gran parte del agua densa necesaria para conducir la circulación termohalina.

Documentación: Polinia

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