23 de mayo del 18

23/05/2018 § Deja un comentario

Según los estudios realizados por el geólogo Xavier Roig y su equipo, se puede afirmar que en el siglo XVIII una tsunami cruzó el Mediterráneo tardando unos unos 45 minutos en recorrer la distancia desde la costa norteafricana hasta alcanzar las pitiusas.

En 1756 un fuerte terremoto sacudió el norte de Argelia, lo que produjo al menos una ola de unos tres metros que cruzó el área marítima y que al tocar fondo probablemente alcanzó los 12 metros de altura.

Esta ola chocó violentamente contra los acantilados de Punta de sa Gavina y Punta Prima, rompiéndolos y levantando rocas de casi 10 toneladas de peso a más de 10 metros de altura.

El peso medio de los bloque que pueden ser observados a simple vista e incluso a través de Google Earth, es de 8.42 toneladas y se encuentran a más de 80 metros de distancia de la cornisa.

Esto da idea de la magnitud del impacto del que no queda tradición oral. Muchas de estas rocas han sido utilizadas posteriormente por los habitantes de la isla para la construcción.

Documentación: Bloques de tsunamis de la costa de Formentera

 

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22 de mayo del 18

22/05/2018 § Deja un comentario

Los aviones viajan más rápido que los barcos porque la masa de aire es más sutil que la del agua. Menos masa significa menos rozamiento y esto permite que los aviones viajen varios cientos de millas por hora mientras los barcos se arrastran a 20 mph. Pero el agua crea la flotabilidad que permite a los barcos transportar muchas toneladas de carga más que los aviones.

Este es un nuevo híbrido, el Surfing Ship. Es decir, un barco que navega con las olas. Y lo bueno es que este barco no solo navega sino que crea sus propias olas. Según el inventor, un conjunto de concavidades simétricamente enlazadas creando un arco creciente, signifique esto lo que signifique, en la parte inferior de la nave, genera una ola lo suficientemente grande para que la nave corra su cresta, lo que le permite avanzar, propulsado por cuatro motores.

13 de abril del 18

13/04/2018 § Deja un comentario

Probablemente no sabrán de las tierras de Bislandia, la del Norte y la del Sur, que no andan lejos y que sin embargo son vírgenes, paraísos e inhóspitos infiernos. Lugares de tempestades y naufragios, de vientos y huracanes, de paz y soledad.

El pasado agosto una pequeña roca de 1,9 km2 en la boca de la ría de Arousa, Galicia, escarpada, en mar abierto y a merced de los vientos y mareas del Atlántico, se quedó sin su último farero. Julio Vilches, técnico mecánico en señales marítimas, llegó a Sálvora en 1980 para encargarse durante 37 años de este solitario candil oceánico que a tantos ha salvado.

En todo ese tiempo rellenó, junto a otros dos torreros, 17 libros de servicio, notas técnicas que con el tiempo fueron incorporando detalles de su día a día. En 2006, en una época de especial soledad, decidió juntar sus vivencias y elaborar un relato de su vida en la isla basado en la bitácora. El resultado fue una narración de 600 páginas que, con el tiempo, cayó en manos de su sobrina, Gloria Vilches, quien una década después editó el manuscrito que este otoño ha publicado la editorial Hoja de Lata bajo el título Sálvora, diario de un farero y que cubre el tiempo entre la llegada del farero a la isla hasta el año 2000.

Julio Vilches hace frente en esta entrevista al fin de los fareros en España –algo que critica– y rememora una historia vivida en un paraíso virgen en el que, en el siglo XXI, corren libres los caballos salvajes. Una historia donde no faltan naufragios, tempestades, señores feudales, peligros y fantasía. La historia del reino de Bislandia, con sus provincias del Sur (la isla de Ons) y del Norte (Sálvora), el reino de ultramar que los torreros de estas islas atlánticas imaginaron en los años 80.

Fragmento extraído de: El último farero de Bislandia del Norte

11 de abril del 18

11/04/2018 § Deja un comentario

Mareómetro o mareógrafo es el aparato que sirve para medir o registrar las mareas, se suele situar en las entradas de los puertos para orientar e informar a los barcos de la disposición de calado existente. Forman parte de las redes de meteorología y oceanografía para la ayuda a la navegación marítima.

Según el fenómeno utilizado para realizar la medida se pueden distinguir diferentes tipos de mareómetros:
-Mareógrafo Aanderaa: llamados también mareógrafos de presión, obtienen el nivel del mar a partir de la medida de la presión hidrostática. Esta medida está influenciada por la presión atmosférica y es necesario, a no ser que el propio medidor lo realice, efectuar la corrección correspondiente.
Mareógrafo Sonar: llamado también acústico SONAR usa el principio de medición de distancia por el eco de un sonido. Suele estar compuesto por un emisor-receptor de ultrasonidos colocado a una distancia de la superficie del agua y mediante la medición del tiempo que tarda en llegar el eco de una señal que ha mandado determina el nivel de la marea. Este dato, junto con la fecha y la hora es guardado o enviado a un sistema de análisis.

La determinación del nivel del mar es muy importante por ser este el nivel base del que se parte para la referencia de las altitudes de los lugares y accidentes geográficos (AMSL) Las recomendaciones internacionales aconsejan que los países dispongan de una red de mareográfos única y de un centro de control, coordinación y sistematización de los datos registrados por estos. Es muy habitual que en un país haya varias redes de mareográfos pertenecientes a diferentes organismos, normalmente públicos, por ejemplo en España están: Instituto Español de Oceanografía (IEO), Puertos del Estado (Clima Marítimo) (PE (CM)), Instituto Geográfico Nacional (IGN) e Instituto Hidrográfico de la Marina (IHM). Se tiende, para seguir la recomendación antes citada, en crear una red que coordine todos los datos de estos organismos en cuestión de medición del nivel del mar.

Normalmente una red de este tipo cuenta con los siguientes componentes;
Estaciones Mareográficas, situadas en diferentes puntos, puertos, canales, alta mar, que están compuestas por el mareógrafo y los equipos de alimentación y transmisión. Las medidas están referenciadas con sistemas locales y globales.
Centro de tratamiento de datos, de donde se reciben los datos enviados por lo mareógrafos y pasan los procesos determinados en los protocolos.
Banco de datos, donde se guardan los registros de todos los datos obtenidos y los históricos donde los organismos implicados y otros pueden hacer uso de ellos.
Distribución de productos, una vez analizados y guardados los datos se pueden distribuir en forma de diferentes productos de información de interés general, tanto a instituciones públicas como privadas, por ejemplo se pueden obtener productos como los siguientes;, Predicción astronómica

Documentación: Mareómetro.
Enlaces de interés:
Sea level station monitoring facility
-Mareógrafos/Instituto Geográfico

24 de febrero del 18

24/02/2018 § Deja un comentario

El cambio climático va a cambiar el nivel de las aguas y muchas otras cosas. Llegado a un límite, van a ser necesarias la brujería y mucho humor para seguir en este planeta con vida.

19 de enero del 18

19/01/2018 § Deja un comentario

El capitán Ochoa, abuelo del Premio Nobel Severo Ochoa, era de Luarca y gastaba patillas, levita azul con botón de ancla y gorra galoneada con visera de carey. El piloto se apellidaba Menéndez y el nostramo… no se sabe cómo se llamaba el nostramo, con su pito de plata al cuello y su marsellesa con botones de ballena. La tripulación, marineros expertos naturalmente. Fuertes marineros cantábricos, curtidos en el peligro y avanzados en las luchas del mar. El viento y ellos hicieron posible la hazaña.

El bergantín Favorita pertenecía al armador Bonifacio López, que tenía una flota de veleros con nombres muy de la época: Triunfo, Joven Teresina, Joven Benigna, con los que traficaba con los puertos de América y de Levante. Había sido construido por el maestro carpintero de ribera Rosendo Díez, más conocido por Rosendón, en 1866, y era un clipper cortador de las aguas, verdadero lebrel de la pampa marina, según entusiasta apreciación de Casariego, de dos palos y unas trescientas toneladas.

Estaba pintado de negro-describe Casariego-con una franja blanca, en batería, y unas portas artilleras imitadas de color chocolate. Su principal característica era la altura enorme de sus palos (la guinda), con masteleros y mastelerillos, que le permitían largar tanto trapo como para hacer un toldo que cubriese toda la concha y hasta la misma villa de Luarca, desde el faro al molino. Hasta el verano de 1869 había cargado las mercancías habituales con las que traficaba don Bonifacio López: azúcar, tabaco, petróleo, canela, jengibre, sal, vinos, harina, maquinaria, carbón y frutas secas.

El 21 de agosto de 1869 zarpó del puerto de Filadelfia con cargamento de petróleo y algodón y dieciséis pasajeros. La navegación se inició con viento del NO, no muy fresco y a veces duro, que acompañó durante toda la travesía, y fue ayuda decisiva junto con las buenas condiciones marineras del buque y el valor y determinación del capitán, que en toda la travesía no toco el aparejo ni para tomar un rizo, de manera que, como escribió uno de los pasajeros, Juan Fernández y Pérez Casariego en carta particular, vinimos como por el aire, casi siempre mojados por lo que saltaba la mar a cubierta.

El 7 de septiembre doblan la Estaca y el Favorita se pone a la vista de Luarca el día 8, al atardecer. En la villa se celebraba la fiesta de la Blanca, y al saberse la rapidez con que se había efectuado la travesía, el armador invitó al capitán, al piloto, a la tripulación y al pasaje a un festín que fue calificado como de romanos. Un olvidado marino de Luarca, tal vez sin pretenderlo, consiguió algo que hoy importa mucho: el primer récord de velocidad en la travesía del océano Atlántico.

Leído en: El capitán Ochoa y el bergantín Favorita

08 de diciembre del 17

08/12/2017 § Deja un comentario

Durante siglos, tener un meridiano propio como Estado era señal de poderío y progreso. España tuvo varios: Madrid, Toledo, Isla del Hierro, Pico del Teide o Salamanca. El de Cádiz fue durante un siglo el referente mayoritario para toda la flota española.

Desde 1753 hasta 1850, la mayor parte de las cartas náuticas españolas y de los diarios de navegación están referidos al meridiano de Cádiz. Gozó de gran relevancia internacional y prestigio marítimo, pero hoy nada lo recuerda. Hasta ahora, ni siquiera se sabía por qué puntos transcurría con exactitud.

Varias causas hicieron, en 1717, del meridiano de Cádiz una guía para la navegación española. Aquel año, la ciudad se convirtió en sede de la Real Casa de la Contratación de Indias, organismo que regulaba el comercio y la navegación con los territorios de ultramar. Su traslado desde Sevilla solo confirmó lo que ya estaba ocurriendo desde hacía décadas. El poderío comercial de Cádiz en el comercio con las Indias generó a la ciudad pingües beneficios y empujó otros acontecimientos: en 1717 se crea, además, la primera Academia de Guardias Marinas de la Armada, antecedente de la actual Escuela Naval Militar.

En ese siglo de oro del comercio, a Cádiz, que en ese momento era la quinta ciudad más poblada de España, le faltaba su propio meridiano. Llegó en 1753 gracias al Observatorio Astronómico de la Marina, que se ubicaba en la desaparecida torre del homenaje del Castillo de la Villa. España pasó a contar con dos meridianos importantes activos, Madrid y Cádiz. Al calor de las rutas comerciales, el segundo se popularizó rápido entre la flota española e incluso de otras nacionalidades. En esos años, los buques se cambiaban posiciones entre ellos, referenciados a sus propios meridianos y eso hizo que el de Cádiz gozara de gran prestigio.

El primer observatorio astronómico de España se creó 1753 en el Castillo Viejo, cerca del Teatro Romano de Cádiz. El Real Observatorio de la Armada estableció el Meridiano de Cádiz como referencia para la elaboración de cartografía civil y militar de España, ya que constituir la longitud cero del mapamundi suponía un símbolo de prestigio científico, poder y hegemonía.

Entre 1753 y 1850 Cádiz fue referencia cartográfica mundial; y es que antes de que una decisión política internacional tomada en 1884 estableciera Greenwich como meridiano universal, numerosos estados establecieron observatorios astronómicos que sirvieron, a su vez, para generalizar el uso de su territorio como meridiano cero o primer meridiano.

En cualquier guía de viajes de Londres o París encontramos numerosas referencias a sus respectivos meridianos. Desde 1995 París está recorrida de norte a sur a lo largo de 17 kilómetros sur por 135 medallones de bronce incrustados en el pavimento que siguen la línea del antiguo meridiano de París, con el nombre del científico francés Arago.

El magnífico ensayo de Miguel Ramos Grosso El Meridiano de Cádiz no deja lugar a dudas; propone a Cádiz un nuevo atributo para mostrar al mundo el determinante papel que ha jugado en la historia de la navegación, y busca materializar el recuerdo colocando algún testigo para que los gaditanos y quienes visitan la ciudad puedan leer sobre el terreno algo más que La Carta Esférica.

Documentación: El meridiano perdido de CádizEl Meridiano de Cádiz

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