09 de octubre del 19

09/10/2019 § Deja un comentario

Se ha cumplido hace unos días el aniversario del Incidente de Shag Harbour, o Puerto de Cormoranes, un tranquilo puerto pesquero en una pequeña y tranquila aldea de Canadá, situada en el extremo suroeste de la provincia canadiense de Nueva Escocia. El 4 de octubre de 1967, a las 23.20 policías y residentes locales informaron un avión se acababa de estrellar en las aguas del puerto.

Laurie Wickens y los cuatro amigos que le acompañaban, vieron un objeto grande de unos 18 metros de longitud que se movía en dirección Este. Lo describieron como una fila de cuatro luces grandes anaranjadas que parpadeaban mientras emitía un silbido fuerte al sobrevolarlos en el cielo nocturno. Desde la orilla, Wickens y sus compañeros vieron como aquella fila de luces se movía lentamente a baja altura sobre las aguas del puerto hasta que repentinamente, cayó en un ángulo de 45 grados, impactando sobre la superficie del agua. Según describieron, la nave se mantuvo flotando a unos 185 metros de la orilla. Inmediatamente, Wickens informó a la Real Policía Montada del Canadá avisando que él y sus amigos acaban de ver un avión estrellándose en el Golfo de Maine. Mientras tanto, los vecinos del pequeño pueblo, se acercaron al puerto y llamaron a la policía informando que un avión se había estrellado en las aguas de Shag Harbour. Ron Pound de la Policia Montada, que también circulaba por la Carretera 3 hacia la aldea, vio lo que describió como cuatro luces brillantes asociadas a una aeronave.

Diez oficiales de la Policía montada o RCMP llegan al escenario 15 minutos después del primer aviso de la llamada telefónica inicial, entre los que se encuentra Ron Pound, el cabo de la policía Victor Werbieki y Ron O’Brien y se dirigen a la orilla para ver el agua y lo que en ella se aprecia. A medio metro de profundidad la nave que ha caído emite una luz en las oscuras aguas mientras que se desplaza lentamente hacia el mar abierto del golfo de Maine, dejando una estela o rastro de espuma amarillenta. Suponiendo que se trata de un accidente de un avión y preocupado por los sobrevivientes, hacia las 23.38 horas, uno de los oficiales de la RCMP llama al Centro de Coordinación de Rescate, o RCC, en Halifax. El oficial informa que un avión se ha estrellado en las aguas de Shag Habour. El guardacostas #101, fondeado en aguas del cercano Clark Harbour es inmediatamente enviado. Mientras los residentes locales se empiezan a organizar para prestar ayuda. Los técnicos de los faros de las proximidades entraron en alerta.

Mientras tanto, teniendo en cuenta que no hay tiempo que perder, los oficiales de la RCMP improvisan su propio rescate. Hablan con los pescadores locales para que actúen con sus barcos mientras llegua la Guardia Costera. A las 23.55 horas, dos barcos de pesca con voluntarios navega a toda máquina hacia el lugar del impacto para prestar asistencia a los posibles supervivientes del accidente. Pero lo que los pescadores encuentran es una capa de espuma amarilla de unos 5 centímetros flotando en la superficie donde la aeronave se ha estrellado, cubriendo una superficie de unos 25 metros de ancho por unos 800 de largo formada por burbujas que suben a la superficie y que desprenden un intenso olor a azufre. Pero aún más desconcertante es la ausencia de restos, cuerpos o cualquier signo de accidente aéreo. Si algo acaba de estrellarse en el puerto de Shag Habour, había desaparecido por completo.

Los Guardacostas llegan a las 00.30 horas, El guardacostas #101 se une a los barcos de pesca y a los oficiales de la policía. Rastrean de nuevo la zona y no se encuentran restos, sólo espuma amarilla. La RCC comprueba, con el Centro de Control del Tráfico Aéreo en New Brunswick y con el Centro de Control de NORAD en North Bay en Ontario, las áreas a lo largo del litoral oriental, tanto en la región Atlántica de Canadá y en la de Nueva Inglaterra en Estados Unidos y comunica al guardacostas que ningún avión ha sufrido incidencia alguna y que todos están en vuelo controlado o en tierra. En vista de que no se encuentran rastros ni avisos de incidencias, la búsqueda es suspendida a las 04.00 horas.

Al siguiente día corre la sospecha de que las autoridades están ocultando algo. No hay explicación para una aeronave que cae ante testigos presenciales y no se hallan  restos. Los militares canadienses califican el objeto como OVNI. La mañana del 5 de octubre de 1967, la RCC y la RCMP tienen que confirmar que no es un accidente de avión. La RCC de Halifax envía un télex clasificado como PRIORIDAD a la oficina central de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Ottawa, que es la que maneja todos los avistamientos de ovnis. Se les notifica que algo de origen desconocido se ha estrellado en la costa  de Shag Harbour informando que toda explicación lógica tipo aviones, bengalas, etcétera, ha sido rechazada. En el telex, se incluyen las palabras Informe de Ovni. Se trata de un reconocimiento por parte de las autoridades canadienses de que lo que se estrelló en las aguas de Shag Harbour es un OVNI. El líder de escuadrón William Bain de la Real Fuerza Aérea Canadiense envía otro télex con prioridad relativo al incidente a la sede de la Real Armada Canadiense y recomienda que se realice una búsqueda subacuática. La Real Armada Canadiense en Ottawa, a su vez envía otro, también con prioridad, asignando a la Fleet Diving Unit Atlantic, o Unidad de Buzos de la Flota del Atlántico, para que se realice una búsqueda bajo el mar.

El 6 de octubre de 1967 cuatro buzos del buque HMCS Granby de la Real Armada Canadiense son destinados a la búsqueda submarina. El 7 de octubre de 1967 el Comando Marítimo de la Real Armada Canadiense manda a otros tres buzos de Halifax para ayudar a los ya destinados. Los siete buzos realizan una búsqueda extensa por el fondo del mar durante tres días pero no encuentran ningún indicio de que algo se haya estrellado. El 8 de octubre de 1967, el Comando Marítimo termina la búsqueda bajo el agua, anunciando que tres días de búsqueda no han dado resultados.

Como la marina de guerra canadiense cancela abruptamente la búsqueda sin dar ninguna explicación, los rumores se extienden entre la gente de Shag Harbour. Cinco días después del avistamiento, no se sabe qué fue lo que se estrelló en las aguas la noche el 4 de octubre de 1967. Esta acción de la marina de guerra, deja a mucha gente creyendo que los buzos en realidad sí han encontrardo algo y lo han ocultado ya que se fueron rápidamente sin informar a las autoridades del lugar.

La historia del accidente de Shag Harbour permaneció latente por muchos años y parecía haber sido olvidado hasta que un informante confidencial, ex miembro de NORAD de la Estación Barrington, dijo a varios ufólogos de MUFON que NORAD había rastreado el objeto desde que entró en la atmósfera de la Tierra sobre Siberia hasta que entró en el espacio aéreo canadiense por el noroeste, siguiendo rumbo hacia el Este. Añadió que los militares habían rastreado el OVNI y a otro que le seguía, el cual parecía como si le estuviera prestándo algún tipo de asistencia, hasta que se estrelló en las aguas del puerto de Shag Harbour, desplazándose bajo las aguas con rumbo Noroeste unas 25 millas hasta acercarse a Shelburne Harbour, próxima a una base naval que detecta submarinos cuyo sonar detectó el objeto objeto, por lo que los buques de guerra se colocaron sobre él.

La Marina preparó una operación de búsqueda subacuática, cuando un segundo OVNI se unió al primero, por lo que se supuso que venía a prestarle ayuda. Se decidió esperar y observar. Al cabo de una semana, algunos de los buques presentes fueron enviados a investigar un submarino ruso que había entrado en aguas canadienses. Es obvio que los rusos habían monitorizado sus movimientos ya que los ovnis entraron por Siberia y los rastrearon hacia hacia Shag Harbour. Sería extraño que el submarino ruso se extraviara en aguas territoriales canadienses. Probablemente fue a investigar lo que sobrevoló su territorio.

Cuando las naves de la Armada se desplazaron las dos naves sumergidas aprovecharon para comenzar a moverse hasta alcanzar el Golfo de Maine, momento en el que distanciándose de los buques de guerra que los perseguían, salieron a la superficie y volaron hacia el cielo.

Fuente: El Incidente de Shag Harbour

09 de enero del 19

09/01/2019 § Deja un comentario

Juan de la Cierva, nacido en Murcia el 21 de septiembre de 1895, fue un inventor y científico aeronáutico español, ingeniero de caminos, canales y puertos y aviador que el 9 de enero de 1923, realizaba el primer vuelo con éxito en su autogiro, partiendo del por entonces aeródromo de Getafe y completando un recorrido escaso pero triunfal de 183 metros.

Tras varios prototipos y numerosos intentos fallidos, De la Cierva lograba hace justo hoy 95 años volar con su revolucionario invento y entrar así en los anales de la historia como el creador del autogiro, una aeronave pionera que sería precursora del actual helicóptero, a pesar de basarse en tecnologías y técnicas muy diferentes. Posteriormernte, Juan de la Cierva conseguiría otro hito: el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos, en el año 1924.

Junto con dos compañeros, José Barcala, antiguo compañero de estudios y Pablo Díaz, hijo de un carpintero, fundó la sociedad B.C.D, cuyas siglas correspondían a las iniciales de sus tres apellidos, que fue pionera en el desarrollo aeronáutico dentro de España y gracias a su capacidad. En 1912, contando sólo con dieciséis años, Juan de la Cierva logró construir y hacer volar un avión biplano, que recibió la designación BCD-1,6​ y fue apodado el Cangrejo, con piloto, el francés Mauvais y pasajero a bordo.

Mientras que el avión es una aeronave de alas fijas en el fuselaje, el autogiro inventado por La Cierva tiene alas unidas a un rotor. El autogiro hace su irrupción en el panorama de la aviación sólo veinte años después de la invención de los hermanos Wright.

Juan de la Cierva construyó en Madrid en 1920 su primer autogiro, el Cierva C.1, utilizando fuselaje, ruedas y estabilizador vertical de un monoplano francés Deperdussin de 1911, sobre el que montó dos rotores cuatripalas contrarrotatorios coronados por una superficie vertical destinada a proporcionar control lateral; la planta motriz era un motor Le Rhône de 60 CV. El aparato no llegó a volar, pues el rotor inferior giraba a menos velocidad de la prevista, y el efecto giroscópico y la asimetría de la sustentación hicieron volcar el aparato.

A este primer autogiro siguieron dos construcciones también fallidas, el C.2 y el C.3, en las que el inventor intentó, infructuosamente, resolver el problema de la diferencia de sustentación entre la pala que avanza y la que retrocede. Sin embargo, en las pruebas del C.2 se consiguieron algunos saltos de unos dos metros, lo que apuntaba a la viabilidad del invento. El problema de la sustentación del rotor no se resolvería plenamente hasta el prototipo C.4, en el que La Cierva incluyó su revolucionaria idea de articular las palas del rotor en su raíz.

Los primeros ensayos del modelo C.4, construido en 1922 conforme a los nuevos principios, fueron infructuosos. Para su definitiva resolución, la Cierva realizó una completa serie de ensayos en el túnel de viento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vientos, obra de Emilio Herrera, por aquel entonces el mejor de Europa.

El nuevo aparato corregido se probó exitosamente en enero de 1923 en el aeródromo de Getafe pilotado por el teniente Alejandro Gómez Spencer. Aunque dicho vuelo consistió únicamente en un salto de 183 m, demostró la validez del concepto.

A finales del mes, el C.4 recorrió en cuatro minutos un circuito cerrado de 4 km en el aeródromo de Cuatro Vientos, a una altura de unos 30 m. La planta motriz del C.4 era un motor Le Rhône 9Ja de 110 CV. En julio de 1923 se utilizó el mismo motor en el C.5, que voló en Getafe. A partir de ese momento, La Cierva, que había financiado a sus expensas sus experimentos anteriores, contó para sus trabajos con una subvención del gobierno español.

En 1926, con el apoyo financiero de James George Weir, industrial y aviador escocés, creó en el Reino Unido la sociedad Cierva Autogiro Company para el desarrollo del autogiro, produciendo varios modelos en ese país.

Falleció el 9 de diciembre de 1936 con cuarenta y un años de edad, al estrellarse en el despegue, en el aeropuerto de Croydon, el Douglas DC-2 de KLM en vuelo regular Londres-Ámsterdam en el que viajaba.

Fuente: Juan de la Cierva

19 de septiembre de 18

19/09/2018 § Deja un comentario

Quizás entre los lectores de este blog hay algún aficionado al vuelo, a los aviones y a todo lo que les rodea. A ellos dedicamos este post de una anécdota real. Sucedió en agosto de 2006.

Como bien saben, el acrónimo de IATA para el aeropuerto de Sevilla es SVQ (para ICAO es LEZL) Podría haber sido SEV, pero por tal se reconoce al aeropuerto de Severodonetsk, en Ucrania. Y ya que vamos de aeropuertos, decirles que el de Santiago de Compostela es SCQ (para ICAO)

Debido al parecido entre SVQ y SCQ han ocurrido errores. por ejemplo, al Flaco le mandaron la mochila a Santiago cuando él la esperaba en Sevilla para iniciar la Vía de la Plata.

Lo que es sorprendente es que un avión subrogado de Nordic Airways por SpainAir confundió las siglas y despegó de Barcelona (BCN para IAO, LEBL para IATA) rumbo a Santiago de Compostela (SCQ/LEST) y aterrizó en (SVQ/LEZL)

Lo extraordinario del caso es que se ha de hacer un plan de vuelo en el que queda clarísimo de donde despega y en donde tratará de aterrizar y se han de indicar los puntos de paso obligado y aerovía que se utiliza en cada tramo para llegar a destino.

Y aún hay más, ya que los pilotos y controladores se rigen por los códigos de ICAO (LEST o LEZL) mientras que la gente de tierra por los de IATA (SVQ o SCQ) Memorable.

23 de agosto del 18

23/08/2018 § Deja un comentario

Apenas 12 segundos catapultaron a los hermanos Wright a los libros de Historia. Los mismos que su máquina voladora, como bautizaron al invento, pudo elevarse sobre el suelo. Era la primera vez que un artilugio más pesado que el aire y autopropulsado por un pequeño motor era capaz de despegar, volar y aterrizar. Y hacerlo siguiendo las órdenes del piloto, figura a la que ellos acababan de poner alas. Sucedió un 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, un pequeño pueblo de Carolina del Norte.

Casi a escondidas, rodeados de sus amigos más íntimos, los Wright cambiaron el mundo. Esos 12 segundos escondían sueños de la infancia, incontables desvelos y buena parte de sus ahorros. Por eso, cuando aún volaba sólo en sus mentes, Orville y Wilbur Wright quisieron proteger este avión primitivo bajo el paraguas legal de una patente. La solicitaron el 23 de marzo de 1903 y se la concedieron más de tres años después, el 22 de mayo de 1906.

A lo largo de muchos años, la piedra Rosetta de la aviación descansó en los Archivos Nacionales de Washington D.C., el repositorio federal para documentos de importancia histórica.

Fuente: Patente del primer avión.

21 de julio del 18

21/07/2018 § Deja un comentario

Aquí viene una de gentes con mucho vuelo…

12 de juliuo del 18

12/07/2018 § Deja un comentario

La patente ES0273044 A1 del 1 de abril de 1962 registrada a nombre de Vicente Matas Turón, define un coche que mediante dos hélices puede volar como en el mejor sueño del espía más exquisito.

Este invento deja casi inservible la silla volante de Diego Valor, aquella que volaba por valores telepáticos en los años 50 y que permitía ver el mundo comodamernte desde un sillón de orejas.

Gracias a estos inventos podemos vivir felices mientras nos desplazamos ajenos a las tarifas low cost y sus inconvenientes. Vayan refrescando sus conocimientos de VFR, que les van a hacer falta cuando renueven el carné.

Fuente: Patentes Increíbles.

 

22 de mayo del 18

22/05/2018 § Deja un comentario

Los aviones viajan más rápido que los barcos porque la masa de aire es más sutil que la del agua. Menos masa significa menos rozamiento y esto permite que los aviones viajen varios cientos de millas por hora mientras los barcos se arrastran a 20 mph. Pero el agua crea la flotabilidad que permite a los barcos transportar muchas toneladas de carga más que los aviones.

Este es un nuevo híbrido, el Surfing Ship. Es decir, un barco que navega con las olas. Y lo bueno es que este barco no solo navega sino que crea sus propias olas. Según el inventor, un conjunto de concavidades simétricamente enlazadas creando un arco creciente, signifique esto lo que signifique, en la parte inferior de la nave, genera una ola lo suficientemente grande para que la nave corra su cresta, lo que le permite avanzar, propulsado por cuatro motores.

25 de abril del 18

25/04/2018 § Deja un comentario

En aviación, una aerovía, o ruta aérea, es una ruta designada en el espacio aéreo, es decir, es el camino virtual predefinido, tanto en altura como en trazado, que sigue un avión desde un punto A hasta un punto B, una sucesión de puntos de escala regulares o auxiliares, comprendidos en la ruta aérea.

Las aerovías se establecen entre varios elementos de ayuda a la navegación como los radiofaros omnidireccionales VHF (VOR), radiofaros no direccionales (NDB) e intersecciones. Son componentes básicos de los planes de vuelo de los aviones.

Las aerovías tienen una determinada altitud a la que volarse y se clasifican en: aerovías de gran altitud [por encima de 18.000ft/5.486m de altitud] y aerovías de baja altitud [por debajo de 18.000ft/5.486m de altitud]  Las aerovías se denominan por un conjunto de letras y números.

[En el segundo gráfico puede verse la ruta seguida por un vuelo de LEBL a LEIB]
Documentación: Aerovía.

10 de abril del 18

10/04/2018 § Deja un comentario

El vuelo 401 de Eastern Air Lines fue un vuelo doméstico de Nueva York a Miami, operado por un Lockheed L-1011 que se estrelló en los Everglades de Florida durante la noche del 29 de diciembre de 1972, causando la muerte de 101 personas. Hubo 77 sobrevivientes, dos de los cuales fallecieron poco después quedando solo 75. El accidente fue causado por una fallo de la tripulación de vuelo, cuyos miembros no se percataron de que el piloto automático había sido desactivado mientras intentaban solucionar un problema con el indicador del tren de aterrizaje delantero.

Después del accidente, se reportaron supuestas actividades paranormales en aviones donde se habían utilizado partes recuperadas y reutilizadas de la aeronave siniestrada. Eastern Airlines terminó retirando todos estos los fragmentos recuperados. Los efectos de este accidente en la industria aeronáutica continúan en la actualidad y derivaron en la creación del Crew (o Cockpit) Resource Management (CRM),una técnica que requiere que las tripulaciones de vuelo dividan el trabajo en la cabina entre los tripulantes disponibles, para asegurarse de que alguien continúe haciéndose cargo de pilotar el avión cuando se tienen problemas.

En la noche del 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 de Eastern Airlines, despegó del aeropuerto internacional John F. Kennedy en Nueva York, con rumbo a Miami. El piloto era Bob Loft, auxiliado por el primer oficial Albert Stocckstill y Don Repo. Iban a bordo 163 pasajeros y 13 tripulantes.

En el momento de intentar aterrizar en el aeropuerto de Miami, se informó de un fallo en el tren de aterrizaje. se indica a los tripulantes sobrevolar el área a 2.000 pies de altura mientras. Otro fallo hace que el aparato a caiga en una zona pantanosa de los Everglades minutos después. Hubo tan solo 77 supervivientes de las 176 personas que viajaban en el aeroplano. Entre los fallecidos se encontraban, el comandante Bob Loft y su primer oficial Albert Stocckstill. Don Repo fue rescatado con vida pero falleció al día siguiente.

En septiembre del mismo año, una azafata observa que hay un pasajero de más, sentado en primera clase y vestido con el uniforme de comandante de la Eastern. Se acerca, le pregunta y al no obtener respuesta llama al comandante de la nave quien lo reconoce como Bob Loft, momento en el que éste desaparece ante los ojos de todos los presentes. En la posterior  investigación del hecho, tripulantes y pasajeros del vuelo, afirmaron haber visto a Don Repo y a Bob Loft formando parte del pasaje.

Tras aparecer los pilotos del siniestro en varios vuelos, la empresa aérea Eastern Airlines acabó reconociendo que esto sucedía en aviones L-1011, en la ruta Nueva York-Miami de la empresa, sobre todo en aquellos que llevaban piezas recuperadas del avión siniestrado.

04 de abril del 18

04/04/2018 § Deja un comentario

¿Se han fijado en los pájaros? Comen poco, picotean, pero no se hartan de comer. La explicación es sencilla y muy interesante, no pueden abusar del peso o no podrían empezar a volar. Lo mismo sucede con los aviones y los pilotos lo saben. Por ello hay un decálogo de términos y conceptos sobre el peso. Porque si se pasan, no despegan, no llegan por exceso de gasto de combustible o no aterrizan porque el tren no resiste el impacto en el aterrizaje. Igual que los gorriones, exactamente igual.

Siguiendo con el tema, existe un paralelismo claro entre los pájaros y los aviones. Los gorriones tienen el buche en el centro de gravedad. Así, aunque coman no se desequilibran. En los cursos de PPL-VFR o piloto privado de aviación, la asignatura de Carga y centrado o su equivalente en inglés Weight and balance son fundamentales para que un avión no tenga problemas ni en el despegue ni en el aterrizaje.

La idea es fácil de comprender, si ponemos al pasajero obeso, con el baúl de morcillas que arrastra, en la cola de la avioneta, el avión tenderá a elevar el morro, lo que quizás le ayude a despegar y elevarse, pero va a hacer que sea muy difícil aterrizar sin entrar en pérdida. Y ya se sabe que una de las normas básicas de la aviación es que el número de aterrizajes ha de ser exactamente igual al de despegues. Si por el contrario, ponemos el peso próximo al morro, va a ser muy difícil hacer despegar al aparato. Y si lo consigue, no está muy claro cómo va a aterrizar.


En resumen, que si queremos ver las cosas desde arriba, disfrutando y sin complicaciones, seamos equilibrados. En el comer y en el volar.

Interesantísima documentación sobre carga y centrado:
Cálculo de carga y centrado
Weight and balance. FAA.pdf

 

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